DECOMISO PARA LA FOTO, NEGOCIO PARA POCOS: EL OPERATIVO QUE EXPONE EL DOBLE DISCURSO EN SANTA CRUZ
Un operativo presentado como control sanitario terminó exponiendo algo más grave: mercadería sin documentación, posibles permisos vencidos en origen y un decomiso que nunca fue tal. El pescado no se perdió: volvió al circuito. Y con eso, las preguntas ya no apuntan al camión, sino al sistema que lo dejó salir.
Interceptan un camión “sin control”, pero el pescado vuelve a su dueño, las contradicciones que el gobierno no explica
El gobierno de Santa Cruz intentó mostrar un operativo ejemplar, un camión interceptado en la Ruta Nacional N°3, más de 20 toneladas de pescado fresco sin documentación sanitaria y un discurso oficial centrado en la defensa de la trazabilidad y el trabajo local.
Pero cuando se analizan los hechos, la escena cambia por completo. Lo que se presentó como un decomiso sanitario termina revelando algo mucho más profundo, un sistema que controla en la ruta lo que dejó pasar en el puerto, y que sanciona en los papeles lo que en la práctica termina convalidando.
Un decomiso que no fue tal
Según la normativa vigente del SENASA, el decomiso implica la pérdida de la mercadería y la imposibilidad de que vuelva al infractor. Sin embargo, en este caso ocurrió lo contrario:
El pescado fue devuelto a la empresa vinculada al traslado, Patagonia Fish S.R.L.
Esto no es un detalle menor. Es el punto central.
Porque si la mercadería vuelve al circuito privado:
- No hay decomiso real,
- No hay sanción efectiva,
- Y el procedimiento pierde toda su legitimidad sanitaria.
Lo que queda es una pregunta inevitable:
¿se trató de un control o de una puesta en escena?
El relato oficial y los hechos que lo desmienten
El funcionario Sergio Klimenko afirmó que:
“El pescado salió directo del barco sin ningún control”.
Sin embargo, los registros de descarga de esa misma madrugada muestran otra realidad:
- 00:01 – Pensacola: 700 cajones
- 00:03 – Gaucho Grande: 1.400 cajones
- 00:07 – Victoria II (Pesquera Veraz S.A.)
- Descargas previas:
- 20:00 – El Tata: 600 cajones
- 21:00 – Nuevo Don Julio: 600 cajones
Es decir:
Sí hubo actividad registrada,
Sí hay trazabilidad posible,
Sí existen responsables identificables.
Entonces, el problema no es que no se sepa de dónde salió el pescado.
El problema es otro:
No se quiere decir de dónde salió.
Permisos vencidos y silencio oficial
Los datos aportados por el propio sector agravan aún más el escenario:
- Las embarcaciones El Tata y Nuevo Don Julio operarían con:
•Permisos en trámite
•Despachos provisorios vencidos (despacho provisorio a la pesca desde el 03/07/2025 hasta el 31/07/2025)
Esto abre un interrogante mucho más serio:
• ¿Cuál fue el control de Prefectura Naval Argentina?
• ¿Dónde está la sanción de la autoridad pesquera provincial?
• ¿Por qué no se identificó públicamente a las embarcaciones?
El silencio no es casual.
Es estructural.
Control tardío, Estado ausente en origen
El sistema sanitario y pesquero está diseñado para controlar en cada etapa:
- Permiso de pesca
- Despacho de embarcación
- Descarga en puerto
- Transporte
En este caso, fallaron todos los niveles previos.
Pero el Estado aparece recién en la ruta.
- Intercepta el camión…
pero no explica cómo salió. - Controla el final…
pero abandona el origen.
Aunque las embarcaciones se encuentren formalmente habilitadas para la navegación por la Prefectura Naval Argentina, la autorización de su operatoria con permisos de pesca vencidos o inexistentes no constituye una mera irregularidad administrativa, sino una infracción sustancial al régimen establecido por la Ley N° 24.922 y su Decreto Reglamentario N° 748/1999.
En tales condiciones, la actividad extractiva deviene ilegítima, afectando no solo la legalidad de la captura, sino también el encuadre jurídico de toda la operatoria. Ante la eventual ocurrencia de un accidente laboral o siniestro marítimo, se configura un escenario de alta inseguridad jurídica, donde las coberturas asegurativas podrían resultar inaplicables o limitadas, dejando expuestos tanto a los trabajadores como a los armadores.
En este contexto, la responsabilidad no se diluye ni se atenúa: alcanza de manera directa a quienes autorizaron, consintieron o, por acción u omisión, no ejercieron los controles correspondientes. Ello habilita la eventual configuración de responsabilidades civiles, administrativas e incluso penales, en función del incumplimiento de los deberes de fiscalización y del respeto a la normativa vigente.
La “acción social” que pagan los trabajadores
El argumento oficial intenta cerrar con una imagen solidaria: el pescado destinado a acción social.
Pero hay un dato que no se dice:
- 20 toneladas de merluza entera
generan aproximadamente 8.000 kg de filete - Mano de obra estimada:
$521 por kilo procesado
Resultado:
Más de 4 millones de pesos en salarios
Es decir:
La “acción social” no es gratuita
La pagan los trabajadores de planta
Y si la mercadería vuelve al empresario, el circuito es aún más perverso:
El negocio se mantiene
El costo se traslada
Y la sanción desaparece
Un sistema que nadie quiso frenar
Este episodio no es aislado. Se suma a una serie de decisiones cuestionadas:
- permisos excepcionales sin respaldo productivo
- embarcaciones sin plantas asignadas
- desorden operativo creciente
- falta de conocimiento técnico en la conducción
El resultado es un esquema donde:
se habilita sin control
Se produce sin trazabilidad
Y se interviene solo cuando el problema ya está en la ruta
Cuando el control es selectivo, deja de ser control
Lo ocurrido en Caleta Olivia no expone a un camión irregular.
Expone algo más grave:
Un sistema que actúa sobre las consecuencias pero no sobre las causas
Un Estado que decomisa para la foto, pero devuelve para el negocio
Y una estructura donde la irregularidad no se castiga: se administra
Porque cuando la sanción no llega,
cuando los responsables no aparecen,
y cuando la mercadería vuelve al mismo circuito,
La pregunta deja de ser qué pasó…
Y pasa a ser:
¿A quién protege a quién dentro de este sistema?
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