Colapso portuario en Santa Cruz: puertos sin seguridad, funcionarios sin capacidad

La caída de los barcos Alborada, Yakisa y Barracuda expone un cuadro de descontrol total, puertos sin Certificación de Amarre, Prefectura sin advertencias formales, funcionarios sin formación técnica, un programa “Puerto Seguro” que no cumplió un solo objetivo y un Gobierno Provincial que se muestra más preocupado por la propaganda que por la seguridad marítima. Las pérdidas superan los millones de dólares y los trabajadores vuelven a quedar en absoluta vulnerabilidad.

Los relatos oficiales del Gobierno Provincial caen por su propio peso. La inseguridad operativa, la implementación deficiente del programa “Puerto Seguro”, la ausencia de protocolos claros y la conformación de un COE restringido y poco transparente derivaron en lo que hoy es un quebranto millonario para el sector pesquero de Santa Cruz.

Afortunadamente no tenemos que lamentar pérdidas humanas en la flota amarilla. Sin embargo, resulta evidente que los serenos no debían encontrarse a bordo y que los tripulantes oriundos de Rawson que estaban en las embarcaciones sobrevivieron por azar, no por prevención oficial. La falta de criterio operativo del armador, al no reubicar las embarcaciones pese a las alertas amarillas por fuertes vientos —con dirección de tierra hacia el mar—, agravó un escenario ya crítico por la nula supervisión estatal.

Una vez más, este gobierno exhibe su inexperiencia, su falta de previsión y el nombramiento de funcionarios sin mérito técnico, sostenidos únicamente por amiguismo político. Estas deficiencias constituyen incumplimientos graves de deberes normados en:

• Ley Nacional de Navegación N° 20.094, arts. 4, 7 y 8 (seguridad de la navegación y operación portuaria).
• Ley N° 18.398, Prefectura Naval Argentina, arts. 4 y 5 (control, vigilancia y prevención).
• Decreto 817/1992, Reglamentación de Seguridad de la Navegación (amarres, defensas, estabilidad).
• Código Civil y Comercial, arts. 1716, 1724 y 1766 (responsabilidad extracontractual y deber objetivo de evitar daños previsibles).
• Ley 24.156, arts. 113 y 121 (responsabilidad del funcionario público por administración negligente).

Estas responsabilidades son objetivas, y alcanzan tanto a funcionarios provinciales como a autoridades portuarias y armadores cuando incumplen normas técnicas obligatorias.

EMBARCACIONES HUNDIDAS: UN DAÑO MILLONARIO Y EVITABLE

Las embarcaciones Alborada, Yakisa y Barracuda, pertenecientes a empresarios de Rawson, habían sido recientemente reparadas en dique y estaban siendo armadas para iniciar la zafra de merluza. Cada una, 12 metros de eslora, 300 cajones de capacidad aprox., está valuada en 1,5 millones de dólares. Tres unidades perdidas equivalen a una destrucción cercana a los 5 millones de dólares en plena crisis del sector.

Hasta hoy, se desconoce qué empresa radicada en Caleta Olivia las contrató, bajo qué permisos operaban o con qué controles técnicos. Un nuevo manto de opacidad que caracteriza a la gestión pesquera provincial.

A este cuadro se suma el potero Shojo Maru Nº 58 en Puerto Deseado, que sufrió un impacto por amarre defectuoso, generando un rumbo en su amura de babor y una reparación extraordinaria para el astillero. Todo por fallas básicas que cualquier autoridad marítima debería prever.

UN MUELLE SIN CERTIFICACIÓN Y UN SEGURO QUE PUEDE NO PAGAR

El caso de Caleta Paula abre otro capítulo crítico:
el muelle no cuenta con Certificación de Amarre vigente.

Si el peritaje de las aseguradoras determina que las embarcaciones operaban en una infraestructura no habilitada, los armadores podrían quedar sin cobertura, lo que transforma la negligencia estatal en un daño económico irreversible.

Este escenario deja al descubierto una pregunta central:
¿Quién autorizó operar un puerto sin condiciones legales ni técnicas mínimas?

Ni el Gobierno Provincial, ni la autoridad portuaria, ni Prefectura Naval brindaron explicaciones.

PREFECTURA, CAPITANÍA Y UN SISTEMA DE ALERTAS QUE NO EXISTIÓ

Tampoco se registraron memorandos, avisos formales o advertencias de Prefectura Naval o de las Capitanías de Puerto para los armadores o capitanes de buque. Una omisión grave que contradice:

• el Deber de Prevención del art. 7 de la Ley 20.094,
• el Deber de Vigilancia de la Ley 18.398,
• y las obligaciones del Convenio MARPOL 73/78, Anexo I, para evitar derrames de hidrocarburos.

En los videos aportados por trabajadores no se observa un despliegue operativo del sistema de emergencia (SAR), lo que agrava aún más la responsabilidad institucional.

UN PUERTO QUE ACUMULA SINIESTROS Y UNA PROVINCIA QUE RETROCEDE

Caleta Paula ya registra hundimientos previos con barcos amarrados. La falta de serenos habilitados es “uso y costumbre”. Nadie controla quién custodia embarcaciones valuadas en millones.

La situación es tan precaria que hace más de tres años no existe la boya de enfilamiento en el ingreso al puerto. Un reclamo elemental para mantener condiciones mínimas de seguridad.

Los gremios que deberían defender a los trabajadores brillan por su ausencia. Los riesgos diarios se multiplican y la precariedad se normaliza.

Santa Cruz quedó fuera del mapa de puertos confiables,
ni seguridad, ni infraestructura, ni previsión.
Solo improvisación oficial, mientras la actividad económica se desploma.

Los barcos no se hundieron por un temporal.
Se hundieron por un Estado ausente.

Se hundieron por un Gobierno que nombra amigos en vez de técnicos.
Por una Prefectura que no advierte.
Por puertos sin certificaciones.
Por protocolos que jamás se aplican.
Por funcionarios que se olvidaron de pisar un muelle, ni saben leer una carta náutica.

Defensa entre andanas Cero, largos de proa reforzando las andanas de contención de desplazamiento en vació, ausentes.

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